22B用 4ポット対向キャリパーの装着

22B純正4ポット・キャリパーへ交換	純正部品流用
FHI: Branded bright red 4 pot calipers for Impreza 22B

名称	メーカー	品番	必要個数	定価(税別単価)
ディスクブレーキキット（右前用）	FHI	26291FA070	1	￥24,600
ディスクブレーキキット（左前用）	FHI	26291FA080	1	￥24,600
ブレーキホース（右前用）　注1	FHI	26540FE000	1	￥2,400
ブレーキホース（左前用）　注1	FHI	26540FE010	1	￥2,400
パッドキット　注2	FHI/JURID	26296FA100	1	￥12,400
クロススプリング	FHI	26232FA020	2	￥420
ディスクブレーキピン	FHI	26228FA000	4	￥300
ブレーキホース・ガスケット	FHI	114130151	4	￥40
ブレーキホース・ユニオンボルト　注3	FHI	26536AA001	2	￥110
ブレーキホース・クランプ　注3	FHI	25546GA400	2	￥120
ボルトアンドワッシャアセンブリ　注3	FHI	901130011	4	￥230

	部品番号、価格は参考データです。　内容の信憑性は保証しません。
■注1	4Pot車用の純正ブレーキホースは車種、年代によって別部番のものがあります。　表示のものは、BE/BH（D型）のセダンMT車、インプレッサNBR（B型）に採用されていたものです。　部番、採用車種比較は本文を参照してください。
■注2	パッドキットは、インプレッサ22B、S201、NBR、フォレスターなどに採用されているものです。　D型レガシィの4Pot車用（ブリッツェン、S-edition）には別部番（本文参照）で設定がありますが相違点の詳細は不明です。
■注3	錆、損傷がない場合には現在装着されている部品の再利用も可能です。　但し、ユニオンボルトは別途用意しておいたほうが交換時の作業性は向上します。

ブレーキは重要保安部品です。　ちょっとした不注意、作業ミスが本人ばかりか他人を巻き込んだ重大な事故の原因となる場合もありますのでD.I.Y.にあたっては、十分な準備と経験者のアドバイスを受けながら時間に余裕を持って確実に作業を進めてください。　　

　レガシィ乗りなら一度はやってみたいと思う（？）モディファイの代表格がインプレッサ22Bに装着された対向型4ポットキャリパー（通称赤キャリ）への換装ではないでしょうか。

　私も前車（BD5B）に乗っているときから、そのルックスにあこがれて換えてみたいと思っていましたが、手持ちの純正ホイールが履けなくなるなど不都合も色々あったため先延ばしになっていました。

　ムック本などでは「レガシィはブレーキ性能が貧弱」のようなことがよく書かれていますが、正直なところ私自身は特にそう思ったことはありませんでした。

　ガツンと効く様な方向に持っていくだけならパッドやブレーキラインを交換したほうがコストパフォーマンスがいい、ということは先に装着した仲間から聞いて判っていましたので、私の場合は専らドレスアップ目的での交換です。　いや、ただ作業して満足感を得たかっただけかもしれません。（爆）

　スバルディーラーでは交換作業を引き受けてくれるところ、禁止しているところなど対応はまちまちのようです。　D型ブリッツェンやS-editiionで4Pot装着車が正式にラインナップされて対応に変化があったかは確認していませんが、最初からD.I.Y.交換しか考えていないのでまあ関係ないですけど。　とりあえずパーツは快く、しかも格安に取り寄せてくれました。(^^♪

写真1： 4Potキャリパー装着必要パーツ一式

　私は写真1にあるようにすべて富士重工の純正パーツで揃える一番サイフに優しいチョイス（たぶん）をしましたが、パッドやブレーキホースをSTi製や社外品にするなど、好みと予算に応じていろいろアレンジできます。

■ 純正パッド

　富士重工純正の4Pot用パッドは、22B、S201、NBRなどインプレッサ系のものと、レガシィのBE/BHのD型の純正4Pot車用（ブリッツェン、S-editiion）のものは別部番になっています。（レガシィ用部番：26296AE120、￥12,500）　同一部品が別部番で供給されているのか、素材、セッティングがレガシィ用にアレンジされているのかは未確認です。　私は、22B、S201、NBRなどインプレッサ系用のパッドを選んでみました。（リスト参照）　パッドの製造元は刻印を見るとユーリッドとなっています。　パッドセットには、シム、スペーサー、Mクリップ、グリス一式が含まれています。　なお、キャリパー本体の製造元（OEM元）は、刻印などから住友電工であると推測できます。

■ 純正ホース

　4Potキャリパー対応（L型ツメ付）の純正ブレーキホースも私が調べた限り少なくとも以下の3種類が存在します。

No	部　番	標準価格	純正採用車種(例）
1	26550FA040(RH) 26550FA050(LH)	￥2,420/本	旧インプレッサGC/GF型WRX系（例：22B、S201）
2	26540FE000(RH) 26540FE010(LH)	￥2,400/本	現行インプレッサGDA型（例：NBR、WRX）、GDB型、GGA型のA～D年改途中および4Pot採用レガシィ（BE型）D年改車の一部（例：ブリッツェン）
3	26540AE060(RH) 26540AE070(LH)	￥2,420/本	現行インプレッサGDA型、GDB型、GGA型のD年改後期以降および4Pot採用レガシィ（BE/BH型）D年改車（例：S-editiion）

ポイントメモ

　ブレンボキャリパ採用のGDB型インプレッサの場合、キャリパ側にユニオンボルトの回転止めがついているのでホース側の爪（写真8参照）は本来不要ですが、使用部品の共通化（？）による理由なのか、爪つきのホースがそのまま採用されています。

　これから購入するのであれば、最新モデルにも採用されているNo.3のパーツを選択するのが良いと思います。さらに上を狙うならSTi（又は他社）のステンメッシュホースという手もあります。（コメント欄参照）

　ディスクローターに関しては、私の場合は走行距離10,000km程度（一般公道のみ）で、外周部に耳も殆どできていなかったので交換はしませんでしたが、磨耗度合いによっては、研磨、新品交換しなければならないこともあります。

■ 作業にあたって

　冒頭にも書いたように、ブレーキは重要保安部品なので作業には細心の注意と整備解説書に書いてあることが理解できる程度の知識、相応した作業環境が必要で誰にでも気軽に勧められるものではありません。　ボルトオン作業は道具さえあれば難しいことはありませんが、エア抜き作業は確実にやっておかないと事故に繋がりますので少しでも不安がある場合には、潔く工賃を払って信頼できるショップに任せましょう。

　あと、ブレーキに限らずD.I.Y.作業をする際には、富士重工発行の整備解説書に目を通しておく程度の心得は最低限必要だと思います。

　いずれにしてもメーカーが勧めている訳でも何でもないので、保証、クレームの対象からは外れることを覚悟の上で作業に臨んでください。

■ 作業時間

約2時間～（技量・手際による）

■ 必要工具・材料

工　具	使用目的
リジットラック	キャリパー脱着、エア抜きに車体の安定は必須。　車載ジャッキだけでの作業は無理
17/14mm ロングめがね	純正および4ポットキャリパーの締付トルクは8kgf・mでブレンボキャリパーの約半分（！）ですが、緩めるときは固着していてめがねでは難儀する場合が多いです。　柄の短いレンチで無理すると舐める原因になるのでストレートロングめがねは必携、更に楽に外すにはブレーカーバーが便利です。
ブレーカーバー	最初の一撃はコレがあるとなしでは大違い！
17、14、12、8mm ソケット + ラチェット	一旦緩んだキャリパー取付けボルトを素早く外したり、仮締めするにはラチェットつきめがねがあると便利です。
8mmめがね	エア抜き時にブリーダープラグの開閉に使います。
10mm フレアナットレンチ	ブレーキラインの脱着に不可欠です。　ナットを一旦舐めてしまうと取り返しがつかなくなるので、オープンレンチでの代用はリスキーです。
トルクレンチ	キャリパー、ユニオンボルト、ブリードスクリュを適正トルクで締めるために必要です。
テフロンチューブ	フルードのエア抜き作業に必要です。　熱帯魚店やホームセンターなどにある直径5～6ミリのチューブでOKです。
ペットボトル	抜いたフルードを溜めるのに必要です。廃液は自治体の条例に従って適正に処理しましょう。
ブレーキフルード	1缶（500ml）。　フルード交換も兼ねるなら2缶用意すれば良いと思います。

■ 作業要領

工　程	詳　細
準　備	車体をリジットラックに掛け（リフトアップでも勿論OK）、ホイールを外す。
純正キャリパーの取外し	キャリパーボディ固定用ロックピン（写真2の①②）を緩め、キャリパーボディを持ち上げ、車体内側にスライドしてサポートと分離する。（写真3）ブレーキホースをストラットボディに留めているパイロットフランジボルト（12mm）を外す。（写真2の⑤）分離したキャリパーボディは、ストラットのばねに引っ掛けた針金などで吊るしておく。（写真4）キャリパーサポートからパッドを外す。キャリパーサポートのハウジング固定ボルト2本（17mm）を緩めハウジングから外す。（写真2の③④）
赤キャリの取付	キャリパーボディASSYのハウジング固定ボルトは、錆や損傷の無い限り再利用可能ですが、私は新品を用意しました。　締付トルク：80±10N・m[8.0±1.0kgf・m] キャリパーにブレーキホースをセットする。ホースは座金部分が右用は金色、左用はオリーブ色になっています。ユニオンボルトの締付トルク：17.7±2.9N・m[1.8±0.3kgf・m]　新品のガスケット2枚を忘れずに入れること。（写真6、写真8）
ブレーキホースの差換	フレアナットレンチ（10mm）でブレーキパイプのジョイントを若干緩めておく。（クランプを抜いてからでは緩めづらいため）プライヤーなどを使ってブレーキホースクランプを抜く（固くて抜きにくい場合があるので、念のため新品を用意しておくと安心）（写真7）フレアナットレンチを使ってジョイントを外しブレーキホースとブレーキパイプ（車体側）を分離する。フルードがタラ～と漏れ出てくるので、赤キャリにセットしたホースに素早く差し替えてフレアナットレンチで締める。ブレーキホースクランプをセットする。漏れ出たフルードはウエスで素早くふき取ること。　外したキャリパーボディ、ブレーキホース内に残ったフルードが不用意に車体や人体（特に顔面）に飛散しないように注意すること。
パッドのセット	パッド、シムをセットする。（写真9）クロススプリングは湾曲している方を上にセットすること。
エア抜き	リザーバタンクが空にならないように注意すること。　特に最初はブレーキホース～キャリパー本体内が空なので減ります。　フルード缶（500ml）をリザーバタンクに逆さに立てかけると少なくとも一缶分は補充の手間が省けます。エア抜き作業は、ワンウェイバルブを用いて一人で行なうことも可能ですが私はペダルを踏む役とブリーダを開閉する役の二人ペアで行った方が流出するフルードを目視できるので確実且つ効率的だと思っています。　ペダルを踏む役は、指示通り的確にブレーキペダルを底まで踏めさえすれば老若男女誰でも構いませんがエンジンONで交換する場合は注意が必要です。ブリードスクリュ（8mm）の締付トルク：8±1N・m[0.8±0.1kgf・m]（締め過ぎに注意）
点　検	作業を行なった各接続箇所からフルード漏れがないか確認する。ブレーキホースにねじれがないこと、ステアリングを左右に切ったときにストラット、ボディと接触しないことを確認する。ペダルストロークに異常の無いことを確認する。念のためキャリパー、ホイルハウス周辺など作業中にフルードが付着した可能性のある部位を水で洗い流す。
完　了	ホイールを装着、リジットラックを外す。テスト走行。　パッドにあたりをつける。

　BBSのRG-Rから覗く赤いキャリパーは、性能云々を抜きに文句無く純正のスライド式キャリパーよりいいです。（写真10）＞ミーハー

　絶対制動力のUPは期待していませんでしたが、踏んだときのフィーリングは良くなりました。　パッドに因るところも大きいと思いますが・・・　パッドは前述のように22B用純正部品を使いましたが、ダスト量はかなりです。　一日走るとホイールがかなり汚れます。　また、私は気になりませんが、ブレーキ鳴きも相応にするので音に敏感な方は要注意です。

　4Potキャリパーへの取付けはレガシィ純正（スライド式2Potキャリパー）用のホースのままでも可能ですがユニオンボルト部分の回転止めがなくなるので、一抹の不安が残ります。（写真8）　私は万全を期すために4Pot用のものに交換しました。　作業当時は商品構成がありませんでしたが、今ならSTiから4Pot対応のレガシィ用ステンメッシュホース（前：4Pot、後：片押し）も販売されている（OEM元：ニチリン）のでそれを利用して一層のフィーリングUPを狙ったと思います。

　なお、4Pot用のブリーダーキャップは、材質が悪いようですぐにボロボロになるので注意が必要です。

　結局この組み合わせも半年ほど乗っただけでS401に乗り換えてブレンボにステップUP、赤キャリは外して別のオーナーの元へ旅立って行きました。

　性能UPとドレスアップの両方を狙うなら迷わずブレンボキットですが、ドレスアップと経済性重視なら赤キャリに軍配が上がります。(^^♪■

写真2：

純正片押しキャリパー

①②ロックピン　

③④キャリパー固定ボルト　

⑤パイロットフランジボルト

写真3： キャリパーボディを跳ね上げて分離

写真4：

キャリパーサポートを外す（右側）

ローターまで外す必要はないですがついでなので点検・清掃

写真5： キャリパーサポートを外す（左側）

写真6： 赤キャリをボルトオン装着（左側）

写真7： ブレーキラインをここで分離・差換

写真8： 4Pot用ホースにはツメがある

写真9：

クロススプリングは湾曲している方を上にセット


写真10： BBS RG-R GP 17" ＋赤キャリ	写真11： BE5C純正ホイール 17" ＋赤キャリ

参考資料

　普段なかなか見たり比較する機会の無いブリードスクリュの画像です。　4Potキャリパー用（写真12）と純正スライド式キャリパー用（写真13）では部番が異なります。　外見上の違いでは、4Pot用の方が口金部分～首が太くなっています。　ブリードスクリュそのものの流用は絶対に避けるべきですが、材質的に問題のある4Pot用のブリーダーキャップの代わりに、片押し用のものを使ってみるのは可能かもしれません。（未検証）　なお、ブレンボ用のブリードスクリュはねじ径、大きさなどが全く異なります。


写真12： 4Potキャリパー用ブリードスクリュ	写真13： BE5C純正キャリパー用ブリードスクリュ

最終更新： 2005.02.07.

22B純正4ポット・キャリパーへ交換